HISTORIA PEWNEGO LOTU Z USA DO FRANCJI
SAMOLOT : CESSNA P337
PAŹDZIERNIK 2009
Do tekstu można dodać zdjęcia zasugerowane w nawiasach. Na przykład : „(AA)” oznacza że w tym miejscu można zobaczyć zdjęcia z serii „AA” czyli AA01, AA02 itd...
JAK TO SIĘ ZACZĘŁO
Na początku roku 2009 zdecydowałem się kupić używany samolot. Chciałem kupić go w Stanach Zjednoczonych. Zdecydowałem się na samolot typu Cessna 337, tzw „push-pull” ktory ma dwa silniki na tej samej osi : jeden z przodu (ang. pull, ciągnąć) i jeden z tyłu (ang. push, pchać). Po kilku tygodniach ograniczyłem poszukiwania do wersji z presuryzacją, czyli z kabiną pod ciśnieniem. Zamiast na 12.500 może on latać na poziomie 20.000 stóp a to już jest domena samolotów pasażerskich!
Szukałem samolotu w internecie, poszukując równolegle doświadczonego pilota ktory by go sprowadził do Francji. Nie jest to byle jaka podróż. Trasa północno-atlantycka to lot przez Kanadę, Grenlandię, Islandię, Wyspy Faroe, Norwegię i Danię. Chciałem koniecznie przeżyć tą przygodę jako pasażer i ko-pilot.
PRZED PODRÒŻĄ
W internecie szukam pilota. Dostaję kilka ofert. Jak tu wybrać, każdy wydaje się odpowiedni by mu powierzyć mój samolot i moje zycie...
Ktoś poleca mi by wybrać pilota z dużym stażem. Curt F., 71 lat, to emerytowany pilot linii lotniczych, weteran z Wietnamu. Kosztuje słono ale argumentuje że ma na koncie 36.000 godzin lotu. Mowi że konwojował już wiele samolotow z USA do Europy, Indii i dalej. Podpisuję z nim kontrakt. Znacznie później dowiem sie że konwojował tylko duże samoloty a nigdy jeszcze takiego jak mój który musi lądować na prawie każdej wyspie po drodze...
Samolot ktory chcę kupić jest w Seattle czyli na wschodnim wybrzeżu (zdjecia serii AA). Na dodatkową umowę Curt leci do Seattle by go przetestować w locie. Twierdzi że samolot jest dobry i że to dobra okazja. Samolot ma jednak kilka problemów, przez kilka miesięcy nie latał. Trzeba urządzić dogłębny przegląd (seria AB). Wyposażenie w instrumenty lotu jest stare i mimo że działa, ma jednak już 30 lat (AC). Technologia dużo sie przez ten czas zmieniła. Decyduję się na zamontowanie w samolocie nowoczesnych instrumentów lotu.
Curt szuka dla mnie po internecie używanych ale prawie nowych instrumentow. Bardzo się w to wciągnął.
Mój samolot nazywa się N5KU (czytaj : November Five Kilo Uniform). Pierwsza litera to kraj gdzie jest zarejestrowany, „N” to Stany Zjednoczone. Chcę by został z tą rejestracją. W tym wypadku muszę jednak zarejestrować firmę w USA, tzw „trustee”. Pewna firma angielskich adwokatów okazuje się w tym bardzo pomocna.
Dwa miesiące są potrzebne na załatwienie wszystkich formalności i zapłacenie za samolot. W maju wszystko jest załatwione, samolot jest mój!
Curt leci do Seattle po samolot i odlatuje nim do Tennessee gdzie mają mu zrobić przegląd mechaniki (AD). Kilka tygodni pózniej odbiera go i leci do Manassas koło Waszyngtonu, gdzie z kolei mają mu wprawić nowoczesną elektronikę (AE).
Od kilku miesięcy Curt zajmuje się zatem moim samolotem. Za loty i przyszły konwojaż samolotu płacę mu wprawdzie słono ale za to zajmuje sie doglądaniem wszystkich robót które są potrzebne by samolot latał bezpiecznie, i robi to za darmo.
Samolot jest gotowy na przelot do Europy w początkach września (AF). Lecę do Waszyngtonu z biletem w jedną strone... Powrót odbędzie się moim samolotem!
Curt i żona goszczą mnie mile w domu który wynajmują pod Waszyngtonem na obrzeżach pola golfowego. Spędzam u nich tydzień na... jeżdżeniu codziennie na lotnisko popatrzeć jak przy moim samolocie mechanicy jeszcze bardzo dużo pracują (AG). Zostało jeszcze dużo do zrobienia, kilka przyrządów nie działa...
Decyduję sie na powrót do Francji. Wrócę jak już samolot będzie naprawdę gotowy. A skoro już przy nim coś dłubią to niech od razu zrobią mu coroczny przegląd który wypada w październiku.
Robią. Ujawnia się kilka poważnych problemów. Trzeba dodać jakieś 30 tysięcy dolarów i poczekać kilka tygodni aż skonczą. Niedawna "dobra okazja" już się robi mniej dobra. Trudno, samolot jest używany więc nic dziwnego że niektóre rzeczy wychodzą na jaw dopiero przy przeglądzie.
PRZELOT DO EUROPY
Uwaga : wszystkie godziny podane są w czasie lokalnym w miejscu gdzie akurat jestem.
Wtorek 6/10/2009.
Dostaję nareszcie od zakontraktowanego pilota długo oczekiwany email : "Aircraft is done". Samolot jest gotowy do podróży! Spędzę kilka wspaniałych dni ucząc sie nim posługiwać w trudnych warunkach, w czasie prawdziwych lotów z doświadczonym pilotem!
Kupuję bilet do Nowego Jorku na poniedziałek 12go. Curt ma wylecieć następnego dnia rano z Waszyngtonu moim samolotem i zabrać mnie po drodze, na Republic Airport koło Nowego Jorku, na Long Island.
Janusz, znajomy który mieszka w Nowym Jorku proponuje się mną zająć. Odbierze mnie na lotnisku, ugości na jedną noc i odwiezie we wtorek na lotnisko Republic.
Poniedziałek, 12/10/2009.
Przylatuję do Nowego Jorku popołudniu. Goszczą mnie u siebie Janusz i Jola, zawadzam im śpiąc w salonie na rozkładanym łóżku.
Curt informuje mnie ze jakaś brakująca część do damolotu nie została dowieziona. Jest to ogrzewanie kabiny, bez niego trudno byłoby latać w temperaturze -30°C. Przesyłka miała dotrzeć dziś ale zaginęła i trzeba czekać na dostawę nowej przewidzianą na jutro. Jestem trochę zdziwiony, samolot był wszakże gotowy już tydzien temu.
Wtorek 13/10/2009.
9ta rano. Dzis jest Columbus Day i połowa amerykanów nie pracuje.
Czekając na nowiny, zwiedzam z Januszem Manhattan. W tym roku tematem swięta Columbus Day są Włochy. Wjeżdżamy windą na dach Rockefeller Center, jedziemy na Ground Zero gdzie zaczęła się budowa nowej wieży w miejscu gdzie pewnego 11go września przestały istnieć dwie dawne bliźniaczki, Twin Towers. Wszędzie pełno szarych wiewiórek, nawet na ławkach w parku (AH).
Poranek szybko upływa. Po 10tej Curt wysyła mi SMSa : brakująca część dotarła, już ją montują. Jemy z Januszem obiad na Fifth Avenue. Jest piękny dzień, słońce, jesienny wiatr.
Dzwoni Curt : ogrzewanie działa. - Czy lecimy? - Dziś nie, nie zdąży się spakować. - Jutro? – Nie jest to pewne, jest dużo chmur między Waszyngtonem i Nowym Jorkiem. Mamy się jeszcze skontaktować wieczorem po zapowiedzi pogody...
Kontynuujemy z Januszem zwiedzanie Nowego Jorku. Przykro mi że będę im siedział na głowie jeszcze jedną noc. Dopiero co wrócili z podrózy po Francji i Belgii, są zmęczeni.
20ta. Curt daje sie przekonać by wyruszyć w podróż nazajutrz rano. Odleci koło ósmej, zabierze mnie na Republic Airport po 9tej.
Środa 14/10/2009.
8:00 rano. Dzwoni Curt. Będzie na Republic Airport raczej po 10tej. Janusz uczynnie odwozi mnie na to lotnisko. Jesteśmy o czasie, Curt też : mój samolot ląduje o 10:15 (AI).
Curt się nie śpieszy. Po pół godzinie wychodzimy do samolotu. Nareszcie zacznę pierwszy lot moim własnym samolotem! Kupiłem go pół roku temu i jeszcze nim nie leciałem!
Tankujemy i odlatujemy o 12:15 do Bangor (Maine) gdzie mamy zabrać ekwipunek ratunkowy (dmuchaną łódź, szczelne ubrania, telefon satelitarny itd) wynajęty na lot nad atlantykiem. Curt zajął sie tym już trzy miesiące temu. Wieczorem mamy już być w Sept Iles, w Kanadzie.
14:30. Lądujemy w Bangor. Curt decyduje że dalej dziś nie polecimy bo w Kanadzie już zamykają urząd celny i bedzie za późno na odprawę graniczną. Samolot i tak nie może lecieć przez granicę USA. Brakuje jakiegoś podstawowego papierka. Curt najwyraźniej nie wie że taki papierek był potrzebny. Dzwoni tu i tam, w koncu dostaje telefonicznie numer zgody na wywóz samolotu. Wypełniamy odprawę celną na jutrzejszy przelot. Śpimy w hotelu obok lotniska.
Czwartek 15/10/2009.
8:00. Wychodzimy z hotelu wcześnie, załadowujemy wynajęty ekwipunek ratunkowy do samolotu. Curt szuka mapy lotniczej Kanady „Jeppesen n° 6/7”. Mapy nie ma. Wylatujemy bez niej, o 9:06.
11:10. Lądujemy w Kanadzie, w Sept Iles. Granicę przechodzi się tu po prostu dzwoniąc pod numer 1-888-CAN-PASS, czynny całą dobę. Nie ma żadnych celników którzy nie pracują po którejś tam godzinie...
Tankujemy. Curt się nie śpieszy. Wylatujemy o 13:05 na dwugodzinny lot do Shefferville.
Lądowanie w Shefferville jest dość trudne. Niski pułap, widoczność niewielka. Curt nie przeczytał przed lotem karty lotniska. Nie wie więc że na tym lotnisku oświetlenie pasa zapala sie przy lądowaniu, z samolotu. Tak jest często na małych lotniskach nie tylko w Kanadzie. W półmroku Curt widzi dwa białe równoległe pasy. Ten po prawej to napewno pas startowy a ten po lewej to droga dojazdowa, tzw. taxiway. Błąd, pas startowy to ciemny, odśnieżony pas miedzy tymi dwoma białymi pasami zaśnieżonej trawy!
Curt ląduje więc na poboczu nieoświetlonego pasa! Całe szczęście że żaden kanadyjski lis nie pomyślał zrobić sobie nory na trasie kół naszego samolotu, być może byłby to nasz ostatni lot...
Curt zdaje sobie sprawę z pomyłki, podrywa samolot i przeskakuje obok, na pas startowy. Przychodzi mi do głowy absurdalna mysl : czy dziś zapisze w książce lotów dwa lądowania w Shefferville?
Pogoda się poprawia ale Curt dalej już dziś nie poleci. Ja nie protestuję. Spędzimy noc w hotelu a samolot w hangarze. Hangar jest otwarty ale przynajmniej nie będziemy musieli odsnieżać rano samolotu (AJ).
Curt odprawia z kwitkiem cysternę : zatankujemy jutro. - Dlaczego? - Samolot będzie lżejszy do wypychania go z hangaru. Jak sie potem okaże, to błąd!
Hotel w tej dziurze to barak typu „hotel robotniczy” z lat 60tych ale za to po 240 dolarow za pokój. Rano, za dwa pokoje ze śniadaniem jest to ponad 500.
Pytam o której wylecimy jutro. Odpowiedź jak wczoraj : nie wiadomo czy wogóle polecimy, to zależy od pogody. Umawiamy się na śniadanie na 6:30.
Piątek 16/10/2009.
8:00. Jesteśmy przy samolocie. Lotnisko puste. Dzwonię po cysternę, szofer przyjedzie za pół godziny. Samolot jest przymarzniety do podłogi hangaru, nie udaje nam się go nawet ruszyć pchając ze wszystkich sił we dwóch. Tak jak go Curt zaparkował czyli przodem, nie ma mowy nim wyjechać inaczej niż pchając go ręcznie. W samolotach nie ma wstecznego biegu...
Tankujemy. Kierowca cysterny pomaga nam wypchnąć samolot z hangaru. Mapy n° 6/7 dalej brakuje ale Curt już nie spędza pół godziny na szukaniu. Odlatujemy o 8:40.
10:00. Lądujemy w Iqaluit, prowincja Nunavut, na północy Kanady, niedaleko koła polarnego.
Wieża kieruje nas na tankowanie. Nie ma tu jednak stacji benzynowej z pompą, przy pasie stoją beczki z benzyną „LL100/130” ktorą spala mój samolot. Każda beczka zawiera jej 55 galonów (ok. 210 litrów).
Zamiast cysterny podjeżdża samochod. Szofer otwiera beczkę, wkłada do niej rurę zakończoną pompą, podłącza pompę do akumulatora samochodu i zaczyna pompować benzynę do baku samolotu.
Po pierwszej beczce przychodzi kolej na drugą. W kilka chwil później baki samolotu są pełne. Zastanawiam się jak mi policzą ilość litrów z napoczętej, drugiej beczki?
Odpowiedź na to pytanie dostaję na rachunku : tu jednostką tankowania jest owa 55cio galonowa beczka. Każda napoczęta beczka jest płatna w całości. Biada temu co zatankował np. 221 litrów... Płacę zatem 900 dolarów za mniej niż 300 litrow benzyny. Curt się tymi detalami nie interesuje, przecież i tak płacę ja (AK).
Tu w Kanadzie jest godzina 10ta ale w Grenlandii już południe. Curt informuje mnie że tu już zostajemy na noc bo „lotnisko w Grenlandii w Sondre Stromfjord dziś popołudniu jest wyjątkowo zamknięte”. Słyszy to pracownik lotniska i pyta zdziwiony „tak? zamknęli dziś Sondre Stromfjord?”. Ja też jestem troche zdziwiony, ale przecież to nie ja jestem pilotem, Curt wie lepiej. Szkoda tylko ze dopiero teraz mnie o tym informuje, można przecież było wylecieć wczesniej i dolecieć do Grenlandii jeszcze dzis.
Parkujemy samolot na płycie. Curt znajduje mapę Jeppesena n°6/7. Była pod fotelem. Lepiej późno niż wcale.
Jedziemy taksówką do hotelu. Słyszę znów że „jutro nie wiadomo czy pogoda pozwoli na przelot do Grenlandii”. Te słowa coraz bardziej mnie denerwują. Od samego początku naszej podróży słyszę to stwierdzenie co wieczór.
Muszę tu wyjaśnić że Curt nie organizuje sam swoich lotów. Zleca to firmie Skyplan. Rzekomo, bez takiego serwisu nie da się latać. Skyplan jest rozwiązaniem bardzo wygodnym ale oczywiście kosztuje. Wysłałem im juz 7000 dolarow ale „dużą część mi potem zwrócą”. Z tej sumy Skyplan ma płacić za hotele, lądowania, benzynę, ale w czasie drogi i tak płacę za to moją kartą „bo wtedy wyjdzie taniej a Skyplan i tak zwróci nadpłatę”.
Tak więc każdego dnia rano Curt dzwoni do firmy Skyplan a ta przesyła mu faksem do hotelu wszystko co zwykły szary pilot musi znalezć sam : dokładną trasę z punktami kontrolnymi, opracowany w detalach plan lotu do podania kontroli lotniczej, przewidywaną pogodę na trasie, namiary hotelu na docelowym lotnisku. Następnie, zanim Curt się upewni że pogoda „być może” pozwoli na lot, upływa sporo czasu i robimy dziennie nie więcej jak 1 lot lub 2. Oczywiście czy Curt lata 2 godziny dziennie czy 6, zarabia tyle samo, płacę mu wszak ryczałtem za dniówki.
Pogoda dziś rano słoneczna. W internecie przewidują ze wyż ma się utrzymać jeszcze kilka dni. Curt twierdzi że ja się na tym nie znam. Patrzy na pogodę na Google Earth, gdy ja – na oficjalne biuletyny z lotnisk (zapytam potem o to wielu pilotów i wszyscy bardzo się zdziwią że nie lecielismy od samego rana w tak pewną pogodę...).
W internecie znajduję informację że lotniska w Grenlandii zamykają stosunkowo wcześnie. Proponuję by nazajutrz, w sobotę, wylecieć jak najszybciej.
Sobota 17/10/2009.
6:30. Pobudka. Za oknem czyste niebo. Przewidywany lot do Grenlandii to ok. 2 i pół godzin.
Curt wyznacza mi spotkanie na śniadanie na ósmą. Sugeruję mu by wypić kawę od razu i znikać z hotelu. Słyszę w odpowiedzi że „jestem niecierpliwy i w ten sposób kompromituję nasze bezpieczeństwo”. Nie odpowiadam.
Schodzę do restauracji na parterze. Punkt ósma. Czekam pół godziny - nikogo.
Kończę śniadanie. Jestem zaniepokojony : gdzie Curt? może coś mu się stało? Recepcjonista jedzie ze mną na drugie piętro, stuka do drzwi. Cisza. Wchodzimy do pokoju. Wszystkie bagaże są rozpakowane, na stole leży jego laptop i telefon... A gdzie sam Curt?
Curt zjawia się o wpół de dziesiątej. Pojechał taksówką na lotnisko odśnieżyć samolot! Dziwi się czemu ja się denerwuję, przecież „i tak nie można polecieć przed 12tą z powodu pogody”. Zaciskam zęby.
12:30. Jesteśmy nareszcie w samolocie. Curt dostaje z wieży pozwolenie na odlot. Kontroler dodaje zdziwionym trochę głosem : „pan zapewne wie że lotnisko w Grenlandii zamykają za półtorej godziny i za otwarcie lotniska specjalnie dla pana trzeba wydać 1500 $?”. Curt pyta mnie co ja na to. Kręcę głową, nie zamierzam płacić takiej sumy.
Wysiadamy. Jestem wściekły. Wsiadając do samolotu mój pilot nie wie że nie będzie mógł wylądować? Curt protestuje : nie wiedział że lotnisko zamykają wczesnie, Skyplan mu tego nie powiedział... Mam tego dość. Mówię mu że dalej z nim nie polecę, może sobie wracać do Stanów. Słyszę w odpowiedzi że jestem impulsywny, że się nie znam na pogodzie, lekceważę niebezpieczenstwo latania w warunkach mrozu i na pewno długo nie pożyję bo za bardzo ryzykuję. Nie rozumie że między nami są już nie tylko różnice w interpretacji pogody, że powoli straciłem zaufanie do jego kompetencji, szczególnie od czasu jego lądowania w Shefferville.
Jest najwidoczniej zraniony w swojej dumie. Może jeszcze nikt go nie odesłał do domu w ten sposób. Zabiera z samolotu wszystko co jest mi potrzebne na przelot przez ocean! Nie wiem co mam zrobić, przecież nie będę się z nim bił(AL).
Wracamy do hotelu. Zostanę z samolotem na płycie lotniska, bez pilota i bez ekwipunku, na północy Kanady, u Inuitow. Jestem przerażony. Lepiej się pokajać, wrócić do Paryża, a niech on dalej leci już beze mnie, przecież mam z nim na to kontrakt. Trudno, marzenie przelotu przez ocean będzie nie spełnione ale jest to przynajmniej jakieś wyjście.
Proponuję mu to. Jest za dumny by od razu zaakceptować. „Rozważy to i da mi odpowiedź jutro rano o 6:30”.
Spędzam noc na szukaniu innego pilota, to jedyne wyjście z sytuacji. We Francji jest już późno, 23cia, sobota wieczorem! Gdzie tu znalezć pilota w nocy z soboty na niedzielę o 6 tysięcy kilometrów od mojego świata? Dzwonię po kolei do znajomych na obu kontynentach, również spoza kręgu lotniczego, Od kontaktu do kontaktu, zdobywam adres internetowy pilota który często lata przez Grenlandię. To Francuz mieszkający w Ameryce. Niestety nie ma go w domu, własnie leci w drugą stronę i jest w… Grenlandii! Komunikuje się ze światem przez internet.
Piszę do niego email. Od tygodnia jest zablokowany w Grenlandii, ma problem ze śmigłem i czeka na części zamienne. Nad Atlantykiem, 40 mil morskich przed lądem, śmigło kręciło się tylko z szybkością 1350 obrotów na minutę zamiast dwa razy tyle. Samolot zaczął opadać i ledwo dotarł do Grenlandii. Gdyby śmigło zablokowało się całkiem, samolot byłby dziś na dnie oceanu a on?...
W Iqaluit nie ma sieci telefonii komórkowej. Dzwoni się przez internet, przez tanie połączenia typu Skype, a laptop łączy się do internetu przez darmowy system wi-fi w hotelu. Internet jest powolny i chwilami się wyłącza. Pozostaje wtedy telefon stacjonarny za 1 euro za minutę.
Spędzam noc na szukaniu pilota. Dzwonię, zostawiam wiadomości na poczcie głosowej, piszę emaile. Nad ranem zasypiam ze zmęczenia na dwie godziny.
Niedziela 18/10/2009.
3:30. Christian, pilot-instruktor szwajcarskiej szkoły pilotażu którego poznałem na kursie w Paryżu podaje mi numer do pewnego pilota. Pilot ten, Olivier, zna dobrze mój typ samolotu, leciał już trasą przez północny atlantyk i właśnie zaczyna dwutygodniowy urlop.
Dzwonię na jego komórkę. Jest niedziela, 4ta rano, w Paryżu 10ta. Opowiadam mu moją historię. Olivier zgadza sie przylecieć do Iqaluit i polecieć ze mną do Europy moim samolotem. Z trudem uświadamiam sobie ze... znalazłem pilota! W kilka godzin, w nocy z soboty na niedzielę !
Pozostaje skompletowanie ekwipunku na przelot. Gdzie i jak znaleźć w nieznanym mi kraju kilka tysięcy kilometrów od domu, w kilka godzin i w niedzielę, ekwipunek który Curt zgromadził w Bangor w 3 miesiące?
7:00. Curt jeszcze śpi ale mielismy pogadać o 6:30. Budzę go. Informuję go że może się już przestać zastanawiać czy zgadza się na kontunuację lotu, bo uważam jego kontrakt za skończony i podtrzymuję decyzję by go odesłać do domu. Jest zdumiony. Już dzwonił do jakiegoś znajomego pilota by lecieć dalej beze mnie ale nie sam. Przypominam sobie że kilka tygodni wcześniej, gdy rozważałem przez moment czy nie lepiej by Curt leciał beze mnie, zaproponował mi na moje miejsce zabrać syna, też pilota. Nie za darmo jednak, miało mnie to wtedy kosztować dodatkowo „tylko” 500 dolarów dziennie...
Kupuję mu bilet do Waszyngtonu przez Ottawę. Lot First Air jest przewidziany na 12:50. Nadajemy bagaż. Patrzę jak znika mi z oczu całe wyposażenie ratunkowe potrzebne na kontynuację mojej podróży...
Zostawiam go na lotnisku i wychodzę. Sytuacja jest dość dramatyczna ale jestem dziwnie spokojny, gotowy do działania. Nie jestem pewny czy wyjdę z opresji ale przynajmniej wziąłem sprawy we własne ręce. Znów decyduję o własnym losie i ponoszę odpowiedzialność za konsekwencje moich działań.
Olivier znajduje dla nas część ekwipunku : ubrania na przetrwanie w wypadku wodowania. Olivier jest w Paryżu, ubrania w Genewie. Oferuje się że poleci po nie w poniedziałek.
Szukamy w internecie biletów z Paryża do Iqaluit. W internecie jest wszystko, są wiec i bilety na takie niezwykłe trasy. Po 4 tysiące dolarów w jedną stronę! Jestem załamany. W końcu pojmuję : trzeba szukać biletów nie w jedną stronę tylko tam i spowrotem! Rzeczywiście, bilet tam i spowrotem z Paryża do Iqaluit przez Filadelfię i Ottawę to już tylko połowa ceny za bilet w jedną stronę. Logiczne, prawda? Olivier przyleci do Ottawy we wtorek wieczorem, do Iqaluit dotrze w środę w poludnie.
W hotelu mogę zostać tylko dziś na jedną noc. Następne wolne pokoje są dopiero w czwartek. W czwartek to ja planuję spać już w innym kraju!
Są w Iqaluit jeszcze trzy inne hotele. Nie będzie więc chyba problemu ze znalezieniem pokoju, jaki turysta przylatuje tu w połowie października... Dwa pierwsze hotele okazują się jednak pełne. Ostatni, Discovery Lodge ma jeszcze jeden wolny pokój na poniedziałek ale tylko na jedną noc. Dobre i to przecież nie mogę spać na dworze. W nocy temperatura spada pewnie do minus 15°C. W hotelu Navigator udaje mi się wybłagać pokój na wtorek ale też tylko na jedną noc. A w środę? W środę wrócę spowrotem do Discovery gdzie mam znów pokój, może nawet ten sam. Pokój jest tylko jeden ale za to ma dwa łóżka. Trudno, Olivier będzie musiał pogodzić się z tym że zdarza mi sie chrapać.
17:00 Lot ktorym Olivier miał lecieć jutro z Paryża do Genewy jest odwołany. Strajkuje personel linii lotniczych. Olivier pojedzie do Genewy samochodem.
Poniedziałek 19/10/2009.
Szukam w internecie raftu czyli tej obowiązkowej nadmuchiwanej łodzi. Wybór raftów jest spory, są w kilku miejscach w USA i w Kanadzie, wystarczy wybrać i zapłacić. Dzwonię tu i tam, proponują mi dostawę za kilka tygodni. Nie ma ani jednego raftu na stanie!
Po dwóch godzinach jestem zdesperowany. Francine z kanadyjskiej firmy lituje sie nade mną. Mają raft na 9 osób ale na wynajem. Cena za wynajem plus transport do Iqaluit i transport powrotny z Paryża to tyle co cena kupna standardowego raftu na 4 osoby. Nie mam wyboru, zgadzam się. Pozostaje zapłacić kartą Visa i zorganizować transport raftu do Iqaluit w 48 godzin...(AL)
11:00 Opuszczam hotel Frobisher Inn. Płacę kartą za tę jedną dodatkową noc. Wystawiają mi rachunek na 480 dolarow. Protestuję. Mówią mi że poprzednia noc jest jeszcze też nie zapłacona. Zapłacona. Po pół godzinie pertraktacji zwracają mi za poprzednią, już zapłaconą noc.
W Discovery internet działa słabo, przez Skype można nadawać tylko wiadomości pisemne. Dzwonię do Francine z pokoju. Wysyła mi faksem formularz do wypełnienia na zamówienie raftu, podaję jej numer karty kredytowej. Wszystko wydaje się pomyślnie załatwione...
Hotel jest położony blisko lotniska. Idę zobaczyć w jakim stanie jest mój samolot. Przejść na płytę nie jest łatwo : jeszcze mnie tu nie znają, to Curt był dotychczas odpowiedzialny za samolot. Spisują moje dane z paszportu i z licencji pilota. Zostawiam w samolocie przekazane mi przez Curta różne dokumenty dotyczące samolotu.
Wracam do hotelu i na wszelki wypadek jeszcze raz dzwonię do Francine. Nowy problem : nie wyśle mi raftu, karta kredytowa przekroczyła limit, już nie działa.
Próbuję zapłacić przelewem. Dzwonię do banku we Francji. Niestety, nic z tego, w poniedziałek mój bank jest zamknięty.
Dzwonię po pomoc do Janusza z Nowego Jorku. Podaje mi numer swojej karty. Znamy się od tygodnia a tyle jest gotów dla mnie zrobić!
20:00. Zapada noc. Internet działa słabo. Skype akceptuje tylko pisane wiadomości, nie mogę się dodzwonić do nikogo. Trudno, dzwonię wszędzie z hotelu. Zobaczymy rachunek jutro.
Nastawiam budzik na 3:00 rano, wtedy będzie dziewiąta we Francji, otwarcie banku.
Wtorek 20/10/2009
3:00 Bank we Francji otwarty. Szef agencji zgadza się na przelew z mojego konta. Muszę tylko potwierdzić przez internet. Internet na szczęście działa.
Będę miał tylko dwie godziny na załatwienie przelewu, od momentu gdy Francine zacznie pracę w Kanadzie do momentu zamknięcia mojego banku we Francji.
8:00 Dzwonię do Francine. Proponuje mi dostarczenie raftu na czwartek. To dla mnie za późno, chcę go mieć już w środę.
Proponuję zapłacić przelewem. Francine pyta szefa o zgodę. O 9:30 jest odpowiedź : OK. Francine wysyła mi email z numerem konta jej firmy. Czas leci, za półtorej godziny zamykają mój bank...
11:00 Przelew wykonany. Bank niestety nie może skanować kopii przelewu i nie może go też przesłać faksem za granicę do Kanady. Proponuję im by wysłali potwierdzenie przelewu faksem do mojego biura w Paryżu a stamtąd sekretarka je zeskanuje i wyśle mi przez email. Teraz "wystarczy" zadzwonić do mojej sekretarki. Ta nie odpowiada. Czas leci. Za chwilę wszysto będzie zamknięte we Francji a w Kanadzie będzie za późno by cokolwiek wysłać.
Udaje mi się dodzwonić do biura. Sekretarka za 15 minut kończy pracę. Wysyła internetem potwierdzenie przelewu. Uff!
Przeprowadzam sie z Discovery Lodge do Navigator Hotel. Rachunek za noc : 300 dolarów z czego 100 za telefon.
Spędzam dla odprężenia dwie godziny na spisywaniu tej historii. Nie często mi się zdarza przeżywac taką przygodę!
Jest już za piętnaście czwarta, powinienem cos zjeść, nie jadłem nic od 24 godzin. Jedzenie w Iqaluit jest drogie i lekko mówiąc – niezbyt dobre. W restauracji podają tu hamburgery po 18 dolarów, dania są od 40 dolarów wzwyż, obiad to ponad 50 dolarów bez picia. W sklepach nie sprzedają tu alkoholu, w barze można wieczorem wypić piwo po 7 dolarów za puszkę 25cl podaną bez szklanki. Butelka irlandzkiej whisky skończyła mi sie już 3 dni temu. Dieta bezalkoholowa dobrze mi pewnie zrobi…
W Navigator jest internet ale działa tylko przyjmowanie emaili. Trudno, wracam zatem do Discovery by w fotelu przy recepcji nadać kilka emaili.
Olivier jest już w Ottawie. Francine przysyła mi Track Number potwierdzający wysłanie raftu. Wygląda na to że wszystko jest znów na dobrej drodze...
Dostaje email od Curta. Przytaczam go w calości :
„There will be a point when I will have conversation with both Skyplan and with Capital. I believe it would be in good taste for me to only say that:
“Andre’ had the opportunity to acquire a CFI to accompany him the rest of the way to Europe and to give him legal instruction time in the aircraft and as such, released me to come back home.”
I don’t believe that outsiders to our conversations and privacy need know anymore than that. I really have more to do than provide others with juicy stories. I see no advantage in providing gossip to anyone. This is how I will handle this situation. You can do what you think best, but I expect you to be professional.
Captain Curt”
Nie wierzę własnym oczom : „Myslę że byłoby w dobrym smaku by opowiadac innym że Andrzej znalazł możliwosc kontynuowania podróży z instruktorem CFI który będzie go przyuczać do samolotu i zgodził się bym wrócił do domu. Nie sądzę by trzeba powtarzać postronnym osobom nasze prywatne rozmowy. Mam inne rzeczy do roboty niż opowiadanie innym jakichś ciekawostek. Wierzę że zachowasz się profesjonalnie.”...
Curt! Bardzo wątpię czy opowiadanie takich kłamstw jest rzeczywiście „profesjonalne”...
Środa 21/10/2009
Wypijam kawę i siadam do kontynuacji opisu moich przygod. Bardzo mnie to wciagnęło.
Iqaluit jest miejscem dość niezwykłym. Ani jednego drzewa, żadnej zieleni, trochę zgniłej trawy wystaje spod śniegu. Miejscowość wygląda jak jeden wielki plac budowy na którym spychacze i koparki własnie skończyły usypywać wielkie kamienie w wielopoziomowe gruzowisko. Dwupiętrowe domy zbudowane z płyt pilśniowych pomalowanych na czerwono lub niebiesko. Pod podłogą parteru - metrowej wysokości pustka, być może na wypadek dużych opadów śniegu, wtedy dojście do domu jest możliwe bez odsnieżania...(AN).
11:00 Wracam do Discovery Lodge, zostawiam bagaż w pokoju i idę na lotnisko. Olivier przylatuje z Ottawy. Idziemy do hotelu z jego bagażem i wracamy spowrotem na lotnisko.
Przygotowujemy samolot do próbnego lotu. Olivier chce sprawdzić czy wszystko działa. Kilka dni pózniej przyzna mi się że przylatując do Iqaluit wybierał sie początkowo tylko na zwiad. Obawiał sie że coś jest nie tak, albo z samolotem albo ze mną. Klient który odsyła do domu pilota może być wszak nienormalny...
Zaczynamy od tzw. „preflight”. Przed każdym lotem należy obejść samolot i sprawdzić czy wszystko wygląda normalnie. Olivier sprawdza wszystko bardzo dokładnie. Jeszcze nigdy z Curtem nie sprawdzalismy samolotu tak drobiazgowo. Olivier pokazuje mi kilka brakujących lub niedokręconych śrubek, jedna antena zamontowana jest na odwrót...
Silniki nie chcą zapalić po tych kilku zimnych nocach spędzonych na lotnisku, ale Olivier dobrze zna tego typu maszynę. Oba motory ruszają jeden po drugim.
Po godzinie lotu jesteśmy spowrotem na płycie lotniska. Tankujemy do pełna na jutrzejszy lot.
Olivier pyta o mapy lotnisk na trasie. Pokazuję mu dokumentację ktorą Curt mi zostawił. Są tam mapy Jeppesena do nawigacji, dokumentacja techniczna samolotu, podręczniki. Map lotnisk jednak nie ma. Curt zabrał je ze sobą ! Wpadam w panikę. Bez tych map nie można lecieć dalej ! Czy Curt zapomniał mi je zostawić czy wyobraził sobie ze zabierając mapy uziemi mnie zupełnie w Iqaluit? Jestem w rozpaczy...
Wracamy do hotelu. Szukamy map po internecie. Są ! Olivier przywiózł z sobą drukarkę! Idę użebrać u recepcjonistki trochę papieru do drukarki. Jest tego ponad sto stron!
23:00. Olivier przygotowuje plan lotu na jutro. Czyli jednak jutro wylecę z tej dziury?
Czwartek 22/10/2009
5:00. Olivier kończy przygotowania do lotu. O 7ej jesteśmy na lotnisku. Dolewając oleju do tylnego silnika gubię korek. Korek wpada w czeluść przedziału w którym zamknięty jest silnik. Potrzebna drabina, nie można lecieć bez korka do oleju, w kilka chwil cały olej by wyparował i motor byłby do wyrzucenia.
Na drugim końcu tarmaku tankuje samolot. Prosimy o drabinę i po chwili znajduję korek.
Pakujemy bagaże do samolotu. Olivier wkłada na siebie specjalne ubranie płetwonurka. Ja zakładam kamizelkę ratunkową. Startujemy(AO).
Presuryzacja w kabinie nie działa. Ograniczamy wysokość lotu do 12.000 stóp zamiast lecieć na 20.000 stóp.
Lot z moim nowym pilotem to prawdziwa przyjemność. Ten spokojny trzydziestolatek odpowiada na wszystkie moje pytania, wyjaśnia co robi i dlaczego. Szybko się przy nim uczę używania pokładowych instrumentów.
Pomijając presuryzację, samolot sprawuje sie dobrze. Po dwóch godzinach lotu ukazują sie na horyzoncie brzegi Grenlandii. Niskie, zimne słonce przebija się z trudem przez jesienne chmury.
Przez kilka minut pokładowy nawigator gubi sygnał satelitarny, przed punktem kontrolnym KENKI. Podejrzewamy że to jakaś dziura w sieci, amerykanie stracili ponoć kilka satelitów. Problem jest jednak gdzie indziej bo drugi, przenośny nawigator jednak sygnał łapie. Po kilku długich minutach główny nawigator znów łapie sygnał.
Ostatnie pół godziny lotu odbywamy nad lądem. Lecimy w głąb lądu wzdłuż długiego fjordu. Chmury gdzieś znikły, robimy pierwsze zdjęcia z Grenlandii(AP).
Port lotniczy w Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq) jest zaskakujący. Dotychczas widziałem lotniska budowane w pobliżu miast, choćby małych jak Iqaluit z jego 10 tysiącami mieszkańców. Tu natomiast zbudowano lotnisko w głębi 200-kilometrowego fjordu, z dala od jakichkolwiek miast. Lądujemy na szerokim, odśnieżonym pasie(AQ).
Na tym odludnym terytorium nie spodziewałem się takiego ruchu. Czerwone samoloty linii regularnych łączą Kangerlussuaq ze światem. Jestem trochę oszołomiony, świadomość że wyrwałem się z Iqaluit jeszcze do mnie nie dociera...
Tankujemy i odlatujemy. Ten drugi lot odbywa sie nad lądem, zdejmujemy więc nasze kamizelki ratunkowe.
Lot nad tym ogromnym lodowcem który zajmuje prawie całą Grenlandię jest trudny do opisania. Nietknięta przez człowieka biała przestrzeń, bezludna, nie zaśmiecona żadną puszką po piwie. Lodowiec widziany z samolotu jest jak pustynia pomalowana na biało. Tak jak pustynia zdumiewa też różnorodnością krajobrazów(AR).
Lodowiec ustępuje w końcu miejsca górom i zlodowaciałym jeziorom. W głębi pokazują się fjordy wschodniego wybrzeża. Kilka icebergow wydaje sie zamrożonych w morzu niedaleko od brzegu(AS).
Zniżamy się. Zauważam pod samolotem uśpioną wioskę. Wioska jest usytuowana po północnej stronie wzgórza, jakby jej mieszkańcy nie chcieli nawet tych niewielu promieni słonca(AT).
Pas startowy w Kulusuk jest nie asfaltowany. Ląduje się na żwirze ze śniegiem. Trzeba tu natychmiast zmniejszyć obroty, śmigło może rzucić kamień na skrzydło(AU).
Tankujemy. Okazuje się że takie zimne, słoneczne dni to tu wcale nie rzadkość. Jak zreszta i burze śnieżne ktore mogą tu trwać nawet tydzień. Lotnisko jest wtedy zamknięte i nikt nie wychodzi z domu przez kilka dni...
Trzeci lot. Dolecimy do Islandii w nocy ale lepsze to niż perspektywa pozostania w Kusuluk na tydzień czy choćby nawet tylko na jedną noc.
Znów pod skrzydłami rospościera sie ocean. Słońce które z trudem wdrapało sie troche tylko powyżej horyzontu decyduje się leniwie zajść. Lecimy znów nad gęstą warstwą chmur. Wyż ustępuje miejsca niżowi, ciśnienie spada poniżej 1000 hPa.
Zapada noc. Zniżamy się do lądowania w Raykjawiku. Mój telefon komórkowy łapie sieć. Sygnalizuje mi bez przerwy obecność nowych wiadomości i SMSów. Niektore są sprzed tygodnia.
Przelot przez chmury w temperaturze poniżej zera owocuje warstwą lodu na samolocie. Dziekuję w duchu firmie Goodrich : w 1923cim roku wymyślili oni gumowe powłoki na skrzydła i na śmigło, coś w rodzaju dętki. W razie oblodzenia naciska się przycisk, dętki się napompowują i lód pęka. Przed wynalezieniem tego systemu niejeden pilot skończył życie z powodu oblodzenia. Lód obciąża samolot, a przede wszystkim zmniejsza nośność – samolot spada.
Lądujemy na mokrym pasie w Reykjawiku. Parkują nas w kałuży blisko terminalu. Celnicy dają nam formularze do wypełnienia.
Rzucamy okiem na przewidywaną pogodę na jutro. Jest niewesoło : do Wysp Faroe będziemy mieli przeciwny wiatr, potem widać obszar ryzyka mrożących deszczów. W takich warunkach lepiej nie latać.
Hotel jest usytuowany zaraz za budynkiem terminalu. W restauracji stół szwedzki, same smakołyki, szczególnie łosoś i baranina. Islandia jest na progu bankructwa ale wszędzie pełno swiętujących biesiadników. Nagle zdajemy sobie sprawę że jeszcze dziś rano, kilka godzin wcześniej, bylismy w Kanadzie, w Iqaluit!
Nastawiam budzik na ósmą, musimy trochę się wyspać. Olivier jest zmęczony długim dniem i ośmiogodzinnym lotem.
Piątek 23/10/2009
8:00 Za oknem resztki deszczu ale już się przejaśnia. Niestety w lotnictwie spojrzenie za szybę okna nie wystarcza. Na specjalnych mapach pogody dla pilotów widać jak bezczelnie zadomowiło sie na naszej trasie ogromne stado lodowatych chmur. Warstwa chmur jest gruba, nie możemy ani jej ominąć ani przelecieć nad nią.
Spędzamy dzień w Reykjawiku. Do centrum miasta można dojść z lotniska piechotą. Miasto jest zadbane, dużo sklepów jubilerskich i z odzieżą, co krok restauracja lub bar („barinn”). Dobra kuchnia, dobre piwo, luźna atmosfera(AV).
Dzwonię do rodziców w Polsce. Wczoraj świętowali 65ciolecie ślubu, miałem też być z nimi ale nie przewidziałem tego dłuższego pobytu w Iqaluit. Są zawiedzeni że mnie nie będzie. Wszystkie trzy moje siostry są na miejscu : po raz pierwszy od czterdziestu lat cała czwórka dzieci miała być razem u rodzicow. Olivier proponuje by z Danii polecieć do Polski ale nie mamy map lotnisk na tą część Europy.
Sobota 24/10/2009
7:00 Wstajemy wcześnie. Wczoraj wieczorem Olivier złożył przez internet trzy plany lotow na dziś rano. Najpierw Vagar na Wyspach Faroe, potem Bergen w Norwegii, a meta w Kopenhadze. Startujemy z mokrego pasa(AW).
Lądowanie w Vagar jest dość karkołomne. Schodzi się do lądowania w chmurach między dwoma górami po czym należy w ostatnim momencie skręcić w prawo na pas. Pilot który zboczy z rejsu lub skręci za późno kończy tu swój ostatni lot.
Jak zwykle po lądowaniu – tankujemy. Po to w końcu przylecielismy na tą górzystą wysepkę na oceanie(AX).
Jak zwykle po lądowaniu idę wypełniać druczki u celników. Płacę na wieży za lądowanie i szybko wracam do samolotu.
Odlot jest jeszcze bardziej niebezpieczny niż lądowanie. Trzeba od razu skręcić w prawo i trzymać kurs, wznosząc się jednoczesnie jak najszybciej. We mgle czuje się w pobliżu obecność zaznaczonych na mapie szczytów gór...
Popołudnie. Lądujemy w Bergen.
Na tym ruchliwym międzynarodowym lotnisku czeka na nas samochod z napisem „follow me”. Jedziemy za nim na drugi koniec lotniska. Samochod odjeżdża, czekamy dobre pół godziny na cysternę(AZ).
W tym kraju miodem, a raczej ropą naftową płynącym, benzyna jest bardzo droga bo do ceny wliczone są duże podatki. Płacę za tankowanie i samochód zawozi mnie na drugi koniec lotniska na spotkanie celników i opłatę za lądowanie.
W szklanej klatce z napisem „Policja Graniczna” nie ma nikogo. Zajmuje sie mną już trzech ludzi z ochrony, wydzwaniają po policję i celnikow. Po dwudziestu minutach jest wiadomość: przyleciałem z Wysp Faroe więc nie mam nic do wypełniania. Czyżbym był pierwszym pasażerem w tej sytuacji?
Płacę taksę za lądowanie, równowartość 20 euro. Odwożą mnie spowrotem. Ta tutejsza leniwa biurokracja przypomina mi urzędników w Polsce mojego dzieciństwa. Typowy efekt socjalistycznego, opiekuńczego państwa?
Olivier ma już od pół godziny pozwolenie na odlot. Czeka na mnie w samolocie z rozgrzanymi już silnikami.
Odlatujemy w zachodzącym słońcu. Dodzwoniłem się z Bergen do duńskiego dyrektora firmy ktora importuje mój samolot de Unii Europejskiej. Zamówił nam hotel, spotkam go jutro rano w holu.
Roskilde jest drugorzędnym lotniskiem Kopenhagi co nie znaczy że gorszym. Długi i szeroki pas jest dobrze oświetlony. Parkujemy samolot zaraz przy terminalu. Formalności celne są proste : nikt nas nie pyta o paszport i nie wypełniamy żadnych formularzy celnych.
Kolacja w hotelu jest droga i pretensjonalna. Wspomnienia kulinarne z Islandii pozostaną nam jeszcze długo w pamięci. Decydujemy że plany lotów złożymy jutro rano.
Niedziela 25/10/2009
Olivier jest zaabsorbowany mapami lotniczymi i mapami pogody. Teoretycznie zostały nam juz tylko cztery godziny lotu ale będzie nas zwalniał silny wiatr z przodu. Od wylotu z Kanady zakreślamy kółko wokół niżu znad Atlantyku, lecąc wciąż pod wiatr. Dziś ten wiatr dojdzie chwilami do 50ciu węzłów (90 km/godz). Zamiast czterech godzin lot może potrwać i pięć. Trzeba zatankować gdzieś po drodze. Na trasie w połowie drogi jest Bruksela.
Europejski system informatyczny do planowania lotów jest wymysłem jakiegoś szaleńca. By wylecieć z Roskilde do Brukseli trzeba wpisać pierwszy, obowiązkowy punkt kontrolny, po czym droga powietrzna prowadzi do następnego punktu. Jak dotąd wszystko gra. Gdy jednak ten plan lotu podaje się do akceptacji, system go odrzuca. Odrzuca też wszystkie inne drogi z tego pierwszego punktu. To tak jak dojechać do ronda z ktorego wszystkie drogi są obstawione zakazem wjazdu, wszystkie są jednokierunkowe w kierunku „do ronda”! Gorzej : na ekranie, ta sama droga widziana z innej perspektywy nagle staje sie jednokierunkowa!
Po godzinie Olivier daje sobie spokój z lądowaniem w Brukseli. Zatankujemy w Lille. Plan lotu do Lille system zatwierdza w kilka minut.
Lecimy zaraz powyżej warstwy chmur. Warstwa sie podnosi i zanim dostajemy pozwolenie na zmianę poziomu lotu, jesteśmy w chmurach. W kilka chwil szybkość oblodzonego samolotu spada o 25 węzłów (40 km/godz)(BA).
Tankujemy w Lille i wylatujemy na ostatni etap podróży. Niedaleko Le Mans zauważam po lewej stronie pas w Mortagne au Perche, aeroklubie gdzie zrobiłem licencję pilota. Kilka minut później lądujemy w Le Mans.
PO POWROCIE
Pierwsza, francuska wersja tej historii kończyla się na zdaniu powyżej. Nie spodobało się to czytelnikom : musiałem dodać jakąś puentę.
Zacząłem pisać ten dziennik w Iqaluit, gdy pewna koleżanka poradziła mi przez telefon bym zapisywał codziennie co przeżywam, inaczej szybko zapomnę szczegółów. To pisanie dobrze mi też zrobiło gdy chwilami traciłem nadzieję że wybrnę z sytuacji.
Pisałem tę historię dla nikogo w szczególności i tak już zostało. Piloci znajdą w niej może kilka dobrych rad i niech mi wybaczą przydługie opowiastki o moich nastrojach czy o jedzeniu... Przyjaciele spoza sfery lotniczej zagubią sie być może w detalach technicznych...
Podróż z USA do UE trasą przez północny Atlantyk jest piękna i bardzo pouczająca. Tak naprawdę zrobiłem w niej tylko jeden poważny błąd : wybór pilota. A wystarczyło przed tym wyborem zadać mu podstawowe pytania : ile razy leciał tędy? jakim samolotem? w jakiej porze roku?
Dużo się przez te dwa tygodnie nauczyłem. Jak prowadzić mój nowy samolot, jak latać w warunkach IFR (bez widoczności), jak zrozumieć kontrolerów różnej narodowości mówiących po angielsku z różnym akcentem, jakie przedmioty są potrzebne w samolocie (czasem dość niezwykłe, np. drabina), jak ważne są prognozy pogody... Przetestowałem swoje zdolności do funkcjonowania w warunkach stresu i w samotności, do rozwiązywania problemów na pozór nie do rozwiązania...
Spotkałem tu przyjaciół. Olivier, Christian, Janusz i inni byli dla mnie bardzo pomocni, bez nich samolot stałby jeszcze w Iqaluit. Chcę im tu raz jeszcze bardzo podziękować. Chcę też podziękować za słowa otuchy tym wszystkim bliskim którzy przeżywali moje problemy na żywo i martwili się o mnie..
Przysłowie mówi że gdy pesymista widzi przeciwności w każdej możliwości, optymista widzi możliwości w każdej przeciwności. Ta podróż zaoferowała mi dużo możliwości!
Andrzej Matuszak
Iqaluit, Reykjawik, Paryż, Październik 2009